ДЕТОНАЦИЯ

Она злейший враг мотора . Проявляется звонким цоканьем при увеличении нагрузки на малых и средних оборотах . Вызван же характерный звук взрывным сгоранием смеси в 15 — 20 раз быстрее , чем положено . Основные детали двигателя в эти мгновения испытывают огромные перегрузки и могут разрушиться уже через несколько минут . Единичные стуки при резком разгоне с малых оборотов допустимы . Но если услышите очереди стуков и «звяканье» даже на средних оборотах , ехать дальше нельзя .

Наиболее вероятная причина неприятности - повышение степени сжатия и нарушение теплоотвода из - за чрезмерного отложения нагара в камере сгорания . Нередко информация в инструкциях по эксплуатации вносит путаницу в голову непосвященного в них рекомендуется удалять нагар лишь во время ТО 2. На практике же при применении «дизельных» и «авиационных» масел все известные мне «Планеты-5 » требуют удаления нагара каждые 1,5 — 2,5 тыс . км . «Юпитеры» и «Совы» с цилиндрами меньшего диаметра более покладисты .

Существенно уменьшить процесс нагароотложения поможет использование специ­альных масел для двухтактных двигателей . Интервалы между очистками от нагара каждый должен определить сам, не следует дожидаться , когда появится детонация . Она непременно заставит вас заниматься этим на обочине .

Операция очистки проста , но требует чистоты и аккуратности . Нагар следует удалять подходящим скребком ( многие используют жесть консервных банок ), но ни в коем случае не наждачной бумагой - абразив обязательно попадет в двигатель , и здоровья ему от этого точно не прибавится . Заодно полезно протереть чистым бензином клеммы катушки зажигания и высоковольтный провод , оценить цвет и со­стояние электродов свечи очистите их металлической щеточкой и проконтролируйте величину зазора .

Опустив поршень в НМТ , оцените количество нагара в выпускном окне черный налет способен «съесть» немало лошадиных сил . Осмотрите зеркало цилиндра : мутные темные пятна укажут на недостаток смазки . Появившаяся вертикальная риска признак того , что лопнуло кольцо ... Такой осмотр займет времени немного , но вероятность досадных неожиданностей в пути снизит многократно .

Еще один пункт «Инструкции» приводит в недоумение уже не первое поколение мотоциклистов . Согласно ему , при каждом ТО 2 ( для «Планеты» - после 3~7 тыс . км ) необходимо снять цилиндр и кольца (!) для очистки от нагара канавок поршня . Видимо , так и стоит делать при признаках залегания колец ( примерно двукратное снижение компрессии ). Но возникновение такой неисправности большая редкость . Разбирать без необходимости приработавшиеся детали не стоит - это обязательно снизит ресурс двигателя , особенно если детали ( палец с поршнем , подшипники с картером ) сопрягаются с натягом .

Другая вероятная причина возникновения детонации - обеднение смеси . Могу вспомнить , что большинство знакомых мне «Ижей» были еще на заводе отрегулированы на обедненную смесь , но ведь такая регулировка пагубна при обкатке . Казалось бы , о чем разговор , - подними на одно деление иглу , чуть закрути винт холостого хода и за несколько минут дело поправил . Увы , многие не догадываются это проделать и долго мучаются с вялым , склонным к детонации и перегреву двигателем . Вот некоторые показатели того , что состав смеси нормальный : цвет изолятора свечи ( разумеется , штатной ) должен быть кирпичным или светло - коричневым . Двигатель не теряет мощность при резком подъеме дросселя на малых оборотах ( как говорят - «не захлебывается» ). Если теряет , - чуть обедните смесь . Обедненность рабочей смеси может быть следствием того , что образовалась закупорка фильтра - отстойника . Не только мусором , но и водой или плохо размешанным маслом . На моей практике я дважды вытряхивал из бензопровода сгусток , напоминающий вязкую слизь . Что за субстанция его образовала и почему , миновав бумажный фильтр тонкой очистки , она собралась над игольчатым клапаном - так и осталось загадкой . В большинстве случаев ( это уже не только мой опыт ) первым признаком обеднения смеси стала именно детонация . Некачественный бензин ( с низким октановым числом ) может вызвать детонацию и при чистой камере сгорания , и при оптимальной регулировке кар­бюратора . Снизить вероятность возникновения этой неприятности можно еще на первой стадии подготовки мотоцикла к эксплуатации . Следует учесть , что рекомендованное «Инструкцией» опережение зажигания - лишь отправная точка . Чтобы найти действительно оптимальную величину опережения для конкретного мотора , нужно поездить в разных режимах несколько сотен километров .

Наилучшие показатели двигателя по мощности и экономичности достигаются при таком опережении , когда в начале резкого разгона со скорости 60 км / ч на прямой ( четвертой ) передаче слышны единичные детонационные стуки . Туристу - дальнобойщику стоит уменьшить зафиксированное значение на 0,3-0,5 мм . Двигатель станет чуть «тупее» на высоких оборотах , чуть прибавит «тяги» на малых , но самое ценное - станет гораздо менее чувствителен к качеству бензина . Пусть вас не смущает , что найденная величина опережения зажигания будет отличаться от пас портной , - у каждого мотора свой характер .
Бессмысленно и опасно сверх меры уменьшать опережение или ехать на высоких оборотах , когда детонация не прослушивается : и то и другое приведет к грозному осложнению ", которое называется-

КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ

Первые признаки «калилки» : произвольные вспышки , когда мотор с выключенным зажиганием какое - то время дергается , при этом коленвал в нем совершает 200^300 об / мин . Это явление указывает на повышенный нагрев одной из деталей в камере сгорания - перегретые днище поршня , электроды свечи , выступающая в камеру сгорания прокладка или раскаленные частицы нагара на этих деталях . Мощность двигателя падает , и на общем его шумовом фоне слышны неясно выраженные глухие стуки .

Вот почему при движении в тяжелых условиях или на сомнительного качества бензине полезно время от времени на ходу устраивать принудительное охлаждение : не выключая передачи , выключить зажигание и поднять дроссель . В этом случае поток смеси охладит изнутри детали двигателя . Эффективно поможет правильно обогащать смесь регулировка ручным корректором .
При калильном зажигании достаточно малейшего заедания в приводе дроссельной заслонки , чтобы мотор пошел «вразнос» . Остановить непослушный двигатель лучше всего декомпрессором . Если его нет , можно просто положить мотоцикл набок , обнажить ( «завоздушить» ) жиклеры в поплавковой камере карбюратора . Если «калилка» проявляется на холостом ходу, достаточно включить передачу.. Радикальный способ адаптации к низкосортному бензину - установить алюминиевую прокладку под головку цилиндра . Например , для перевода на бензин А -76, А -80 ( что , в принципе , одно и то же ) «Явы -638 » и «Иж - ПС» хватает прокладки толщиной 0,8 и 2 мм соответственно . Убедитесь , что прокладка не имеет выступающих в камеру сгорания краев , иначе они сами станут источником калильного зажигания .

ПЕРЕГРЕВ КАК СЛЕДСТВИЕ

Еще одна беда мотоциклиста - чрезмерный нагрев двигателя . Опытного сразу насторожит более высокий по тону , жесткий звук мотора и , конечно , жар , ис­ходящий от цилиндра . Симптомы сильного нагрева двигателя заключаются зачастую в том , что повышаются обороты или вообще пропадает холостой ход . Ес­ли капли воды отскакивают от цилиндра и шипят даже на картере , не сомневайтесь - мотор сильно перегрелся .

Склонность к перегреву - явный признак возникновения неисправности , а вовсе не свойство двигателя воздушного охлаждения , как ошибочно полагают многие . Из практики : дважды во время походов в Крым стояла 40- градусная жара . Старенькие «Планеты» проходили до 800 км в день - карабкались по серпантинам горных дорог , пробирались по руслу ручья на дне ущелья . Но ни разу не перегрелись , хотя каждая везла двух человек и около 40 кг багажа . И уж если двигатель перегревается в обыч­ных условиях , - причину надо искать и устранить , не дожидаясь разрушительных последствий .

Часто она лежит на поверхности . Скажем , не способен нормально охлаждаться грязный , замасленный мотор . Другая : разнообразные «грязезащитные» щитки нарушают обдув цилиндра и делают его слишком зависимым от направления ветра . Третья причина : установленные вместо А -23 «горячие» свечи А -11 даже при средней нагрузке могут стать источником калильного зажигания . Если щитки ( равно как «горячая» свеча , порванная прокладка и т . д .) установлены в апреле , а подус­тавший мотор застучал только в июле , связать эти события может далеко не каждый новичок . А ведь он сам и подложил под себя «бомбу» .