Главная проблема наших оппозитов – перегрев( ну, исключая качество запчастей ). Особенно в пробках. Если заливать хорошее масло, например Ликви Моли 20W50 (оно содержит молибденовые присадки, а их применяли еще спортсмены на Уралах в СССР), то перегрева не будет, при езде по трассе. Но пробки…

Предлагаю небольшое усовершенствование системы смазки. Особенно оно хорошо тем, что кроме радиатора мы получаем масляный фильтр (внешний), который легко менять и который хорошо очистит масло в отличие от штатного. А в старых уралах, а также К-750 и М-72 фильтра нет вообще. Что и подвигло меня на данную переделку. Единственный минус – необходимость покупки увеличенного поддона или изготовления проставок в старый. Способ этот придумал совсем не я, просто использовал его в своей конструкции.

Берем два маслонасоса. Смотрим, чтобы не было люфта шестерен, и вообще чтобы их состояние было приличным ( как у одного, так и у второго).

В первом маслонасосе, который будет крепится к двиглу, снимаем крышку, и сверлим в ней отверстие строго ПО ОСИ ведомой шестерни. Там есть выработка, и виден центр.

Шестерню переворачиваем, предварительно сделав в ней прорез наподобие хвостовика(проще говоря, буквой U), чтобы она могла входить в зацепление с другой шестерней. Ведомую переворачиваем, так чтобы ее конец торчал из корпуса маслонасоса через проделанное отверстие.

Теперь берем второй маслонасос. Разбираем, вынимаем шестерни. Обрезаем верхнюю часть, чтобы корпус был высотой в 20 мм. Параллельность граней важна, ее нужно контролировать. Затем обрезаем ведущую шестерню заподлицо, чтобы не мешала, а ведомую стачиваем на конце наподобие жала отвертки – она будет входить в зацепление с ведомой шестерней первого насоса.

Собираем все это дело, соединяя ведомые шестерни, и закрепляя насосы с помощью длинных шпилек подходящего диаметра со втулками между насосами, для предотвращения перекоса.

Итак, насосы сдвоены.

Теперь осталось немного – врезать штуцера на вход и выход насосов. Полагаю, с этим все справятся самостоятельно.

Затем выводятся шланги с выхода нижнего насоса и входа верхнего. Через масляный фитьтр от ВАЗ шланги соединяются с радиатором. Ставить это надо в такой последовательности: шланг из картера – фильтр (внешние отверстия – вход, внутреннее - выход) - радиатор – шланг в картер. Под фильтр используется обычная подставка, автомобильная. Фильтр и подставку можно использовать москвичевские, они дешевле.

На всякий случай, если засорится фильтр или перебьет шланг (тьфу-тьфу, но все же…), то должна быть возможность питания двигателя маслом. Редукционного клапана в этой системе нет, поэтому между насосами (перед входом во второй насос) я поставил тройник. Свободный конец я заглушил самодельным клапаном, сделанным из медной трубки. В трубку заливается немного свинца, сверлится отверстие диаметром не менее маслоканала в насосе, и стальной шарик от подшипника притирается (точнее, «прибивается» - я молотком придал нужную форму отверстие, постучав по шарику, т.к. свиней мягкий)к свинцовой пробке. Можно несильно поджать шарик пружиной, но НЕСИЛЬНО! Там и так будет избыточное давление, которое закроет клапан, а в случае выхода из строя внешней части маслосистемы клапан должен легко открыться. В принципе, можно и не делать его, в фильтрах вроде есть штатный редукционный клапан, но я предпочел поставить и этот. Не намного сложнее.