Путь свободного качения определить как среднее арифметическое пути пробега из двух заездов, которое для технически исправного мотоцикла должно быть не менее 250 м.

Максимальную скорость определяют заездом на мерном участке пути длиной 1 км . Время замеряют секундомером. Максимальную скорость определяют как среднее арифметическое скорости двух заездов в противоположных направлениях. Она должна быть: для мотоциклов “Днепр” К-650. “Днепр- 12” и “Урал” М-63—не ниже 85 км/ч , “Днепр” МТ-9—не ниже 90 км/ч . “Днепр” МТ-10-36, “Урал” М-66 и М-67-Зб—не ниже 95 км/ч .

Разгон должен быть достаточным для достижения мотоциклом к моменту выезда на мерный участок установившейся максимальной скорости; дорожные условия такие же, как при определении пути свободного качения. Меньшая максимальная скорость при нормальной величине пути свободного качения указывает на недостаточную мощность двигателя и необходимость его ремонта.

Контрольный расход бензина определяют заездами на исправном мотоцикле с полной нагрузкой при движении на четвертой передаче со скоростью 50- 60 км/ч на мерном участке расстоянием 25 км сухого шоссе с твердым покрытием, не имеющем крутых подъемов и спусков. Расход бензина на 100 км не должен превышать 15% расхода, указанного в технической характеристике модели мотоцикла. Одновременно с расходом бензина проверяют расход масла, который на 100 км пути также не должен превышать 15% расхода, указанного в технической характеристике данной модели мотоцикла.

Представление о техническом состоянии двигателя (без его разборки) для определения необходимости ремонта может быть составлено на основании оценки следующих факторов: продолжительности срока службы от начала эксплуатации и предыдущего ремонта, а также характера предыдущих ремонтов; расхода масла, величины компрессии в каждом цилиндре: наличия необычных стуков и шумов при работе двигателя; снижения мощности и повышенного расхода бензина.

Основным признаком, определяющим потребность ремонта двигателя, является расход масла. Повышенный расход масла, как правило, сопровождается увеличенным выходом дыма из глушителя, который происходит в результате износа поршневых колец, цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов и неплотности прилегания клапанов к гнездам.

Для проверки состояния компрессии в цилиндре служит компрессомер. Его наконечник вставляют в резьбовое отверстие вместо свечи зажигания одного из цилиндров, после чего проворачивают коленчатый вал пусковым механизмом при полном открытии дроссельных золотников до получения максимального отклонения стрелки на манометре. Замечают это отклонение и приступают к проверке второго цилиндра таким же способом. Давление должно быть не менее 700-800 кПа и не должно отличаться в цилиндрах более чем на 100 кПа.

Для выяснения причин недостаточной компрессии в цилиндр заливают 15—20 см 3 масла, используемого для двигателя, и вновь замеряют давление. Если величина компрессии остается без изменения, то это указывает на неплотное прилегание клапанов к их гнездам или на повреждение прокладки головки цилиндров, а если увеличилась—на неисправность поршневых колец.

По наличию необычных стуков и шумов при работе двигателя могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях деталей, случайные поломки и ослабление крепежных деталей. Увеличен­ные зазоры в шатунных подшипниках скольжения и качения, а также в подшипниках распределительного вала, между поршнями и ци­линдрами, между клапанами и регулировочными болтами коромысел вызывают появление специфических стуков.

Если сравнительно легко обнаружить повышенный шум и какой-либо стук в двигателе, то определить место появления этого шума или стука удается только опытным водителям или механикам.

Для прослушивания шумов и стуков в двигателе и других агрегатах пользуются стетоскопом. Несколько повышенный шум при работе двигателя в период прогрева объясняется увеличенными зазорами в некоторых сопряжениях. В частности, при прогреве двигателя иногда прослушиваются стуки поршней о стенки цилиндров, что совершенно безопасно для двигателей, имеющих поршни из алюминиевого сплава. Если тепловые зазоры в механизме газораспределения увеличены, то имеет место характерный стук клапанов при работе холодного двигателя. Его устраняют регулировкой тепловых зазоров клапанов. В случае сильного износа поршней и цилиндров стук слышен и у прогретого двигателя. Это сухой щелкающий стук усиливающийся при изменении частоты вращении коленчатого вала двигателя.

Стук поршней при прогреве неопасен, и при отсутствии других признаков неисправной работы двигателя можно продолжать эксплуатацию мотоцикла.

Наиболее характерные шумы и стуки в двигателях мотоциклов для определения их технического состояния приведены в таблице 1.

Эксплуатация двигателя при появлении стука в коренных или шатунных подшипниках должна быть немедленно прекращена. С помощью стетоскопа определяют стук поршней в верхней части цилиндров; стук в коренных и шатунных подшипниках хорошо слышен на линии расположения оси коленчатого вала в картере при резком изменении частоты вращения прогретого двигателя.

Стук при износе подшипников распределительного вала прослушивают стетоскопом во время работы прогретого двигателя в зоне его расположения с обоих торцов. Стук подшипников распределительного вала для эксплуатации неопасен, он не приводит к аварийным разрушениям, но свидетельствует о том, что двигатель изношен и требует капитального ремонта, который производят через 40-45 тыс. км пробега.

Характерные шумы и стуки, определяющие техническое состояние двигателей:

Состояние механизма сцепления можно определить опробованием его работы. При неработающем двигателе—выжать сцепление и нажать на пусковую педаль. Коленчатый вал при этом не должен проворачиваться. При работающем двигателе выжимают сцепление и включают первую передачу. Мотоцикл при этом не должен двинуться. При плавном отпускании рычага выжима сцепления мотоцикл должен плавно, без рывков начать движение. При резком открывании дросселей и включенных передачах мотоцикл должен быстро увеличивать скорость без заметной пробуксовки сцепления.

Состояние коробки передач, карданного вала и главной передачи определяют опробованием работы отдельных механизмов на месте и при движении.

Зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи должен быть не более 0,3 мм , допустимое биение карданного вала - не бо­лее 1 мм .

Состояние колес определяют осмотром, поочередно их вывешивая. Состояние подшипников в ступице колеса определяют проворачиванием колес и покачиванием их из стороны в сторону.

Колеса должны легко вращаться без заметных зазоров, каких-либо щелчков и заеданий. Допустимое биение обода: радиальное – 1,5 мм , осевое - 1,5 мм ; биение шины: радиальное - 3 мм , осевое - 3 мм .

Равномерность натяга спиц определяют по звуку при легких ударах по ним. Состояние передней вилки, задней подвески и подвески колеса коляски, а также органов рулевого управления определяют внешним смотром на месте и опробованием работы отдельных элементов при движении. Передняя вилка должна легко вращаться в рулевой колонке без заметных зазоров, пощелкиваний и фиксации отдельных положений.

Допустимый зазор нижних наконечников перьев вилки должен быть не более 6 мм при вывешенной передней части мотоцикла. Пе­редняя вилка и амортизаторы задней подвески и подвески колеса коляски при движении мотоцикла должны работать плавно, без заметных заеданий и перекосов.

При осмотре и проверке состояния агрегатов и отдельных узлов надо обращать внимание на состояние антикоррозийного покрытия и покраски.

Выявленные дефекты устраняют, пользуясь рекомендациями, из­ложенными в следующем разделе. Только после тщательной проверки мотоцикла устанавливают вид ремонта.