Прокатился я как - то в один и тот же день на двух разных «Уралах - Соло» . Первый буквально плыл по дороге , аки Конек - Горбунок по небу, другой же подскакивал на каждой ямке, подобно охромевшему мерину . Владельцы рассказали, что все дело в амортизаторах задней подвески: у того, что на каждой ямке лупцевал меня под зад, стояли родные «ураловские», а у того , что ехал мягко, - китайские.
Да, именно Китай уже несколько лет поставляет нам продукцию, которая пользуется спросом у «оппозитчиков» . По их отзывам, китайские амортики работают лучше ( подвеска становится мягче, лучше гасит удары ) и не требуют ухода довольно долгое время. Важный момент: китайские изделия неразборные, так что в случае поломки отремонтировать их практически невозможно ...
Как тут не захотеть разобраться, какие амортизаторы лучше покупать мотоциклисту - ремонтопригодные, но «дубовые» или неразборные, но мягкие .
Побегав по магазинам, приобрели не только ирбитский ( образец № 1) и «днепровский» ( № 2), но еще и китайский ( № 3) амортизаторы. Наткнулись и еще на один ( № 4): это чудо - юдо - скорее всего, гибрид трех предыдущих образцов . Но он странно выглядит: отвратительное качество сварных швов, отсутствует пылезащитный кожух ... И гадать нечего: № 4 - «левак» . Но для чистоты эксперимента мы «погоняем» его вместе с другими амортизаторами на стенде .
Еще до лабораторных испытаний сверили габаритные и установочные размеры с заводскими чертежами - и «китаец» сразу выбился из общей массы: его длина превысила норму на 25 мм . Ну и что из того ! Это разве что немного увеличит дорожный просвет и задерет зад мотоцикла. Повышение центра тяжести на управляемость окажет скорее пагубное влияние, но часто ли «Уралы» круто закладывают в поворот до чиркания об асфальт клапанными крышками ... Гораздо хуже то, что при такой замене угол отклонения карданного вала увеличится, что повлечет ускоренный износ шарниров. Не понравилось и то, что диаметр отверстия в верхней втулке сайлент - блока составил 12 мм против 10 положенных . Конечно , не ахти как сложно перепрессовать сайлент - блок, но тем не менее ... Остальные три амортизатора полностью соответствуют габаритным требованиям завода .
Вооружившись заводской документацией, отправились в лабораторию управляемости и плавности хода уважаемого Московского научного автомобильного и автомоторного института . .
Испытания амортизаторов проводили следующим образом. Испытательный стенд полностью имитировал работу подвески: с разными скоростями «гонял» шток туда - обратно, постоянно измеряя усилие сжатия и отбоя . По требованиям завода - производителя, усилие отбоя должно быть в 4-5 раз больше усилия сжатия . Мы учли то обстоятельство, что на усилие отбоя в большей степени влияет жесткость пружины, нежели усилие сжатия .
На основании показаний, полученных с приборов стенда, сделали такие выводы. Работоспособный один лишь «китаец» - образец № 3. «Днепровский» № 2 занял второе место в рейтинге работоспособности - он уступил «победителю», так как продемонстрировал отсутствие сопротивления на ходе сжатия, № 1 поначалу выдавал стабильные характеристики и сжатия, и отбоя, однако после десятка - другого качков сопротивление на ходе отбоя снизилось в три раза (!), что свидетельствует о поломке клапана. «Чемпионом» со знаком «минус» стал № 4: во время испытаний из него полностью вытекла рабочая жидкость .
Из гистограмм, построенных по результатам стендовых испытаний, видно, что оптимальным набором характеристик обладают «китаец» ( мягкая пружина и мягкие характеристики сжатия и отбоя ), а также № 2 ( «дубовая» пружина и ломовая характеристика отбоя вполне уживаются, но с одной оговоркой: отсутствует сопротивление на ходе сжатия ). Теперь о пружинах . Специалисты единогласно пришли к заключению, что в амортизаторах № 1 и № 4 они изготовлены не из пружинной стали, а из «сырой» проволоки: после испытаний «сели» на 12 и 14 мм соответственно. Еще огрехи: смещение центра верхнего витка относительно нижнего составило более 6 мм, соосность остальных витков нарушена . Это недопустимо! Пружина «китайца» оказалась немного мягче, чем у «днепровского» изделия . Не очень жесткая характеристика гидравлики сжатия вкупе с мягкой пружиной избавляют подвеску мотоцикла от врожденной «дубовости» . У обоих этих образцов пружины изготовлены по всем правилам, из действительно пружинной стали.
 Итак, экспертиза показала: работоспособным оказался только один амортизатор - № 3. У амортизатора № 2 отсутствует сопротивление на ходе сжатия , № 4 неработоспособен - из цилиндра полностью вытекает рабочая жидкость. № 1 во время испытаний резко поменял характеристику на ходе отбоя. Пружины работоспособны у № 2 и 3, другие никуда не годятся из - за больших остаточных деформаций и потери соосности витков. | 
