Деятельность российских мотосамодельщиков всегда носила, в основном, колхозно-прикладной характер – что-то упрочняли, что-то меняли, приваривали... Внешне же мотоциклы практически оставались такими же серыми, как и вся наша двух- и трехколесная продукция.
 Люди стали жить получше, и началась эпоха самодельщиков-эстетов. А когда граждане прознали, что в мире существуют всякие-разные шоссейники и прочие эндуро, всплеск мотоциклостроения захлестнул города и села. Под ножовки, «болгарки» и газоэлектросварку попали все, за малым исключением, представители отечественного мотопрома. Наибольшее же распространение в массах получила идея создания чопперов.
Постройка самодельного мотоцикла предполагает езду на нем. Тут-то и начинаются проблемы.
Типичный случай. Двое молодых граждан сделали для себя по большому чопперу, оба – с «запорожскими» двигателями. Собрали их не абы как, а с чувством, с толком, с расстановкой. На наш взгляд, получилось здорово – и с технической стороны, и с эстетической. Но для автоинспектора, особенно когда у него плохое настроение, эти доводы значения не имеют. Переделки считаются незаконными и подлежат запрету, а то и изъятию, если не оформлены (легализованы) в порядке, предусмотренном Правилами дорожного движения, иначе говоря, и на самопал должен иметься документ. Устав от постоянных объяснений с автоинспекторами и рассказов о трудностях самодеятельного мотоциклостроения, Николай и Андрей – так зовут наших умельцев – решили попробовать зарегистрировать свои байки по всем правилам. И обратились с вопросом в «Мото»: как это сделать? Вопрос показался нам достойным внимания. Ведь самодельщиков и их изделий – уйма! И мы решили прибегнуть к эксперименту: посоветовали, как следует поступить, в какие организации обратиться, с какими бумагами, инкогнито сопроводить парней во всех инстанциях, а потом рассказать, что из этого получилось.
Первым делом, чтобы не оказаться в дураках, провели «внутренний» – редакционный «экзамен» мотоциклов. Взяли для этого подшивку «Мото» за 1994 год. Там, в № 6 опубликованы «Технические требования к мотоциклам, мотороллерам, мокикам и мопедам, изготовленным в индивидуальном порядке». О ужас! Огромные чопперы Николая и Андрея не вписываются ни в габариты, оговоренные в «Требованиях», ни в ограничение по мощности на тонну снаряженной массы самоделки. Что делать? Есть ли реальные шансы получить вожделенные документы?
Вопрос завис в воздухе. Оставалось надеяться на торжество здравого смысла тех, кто подвергает технику сертификации. Ведь с тех, едва ли не былинных времен, когда был составлен упомянутый свод ограничений и запретов на самоделки, минули десятилетия. По всей планете разъезжают огромные «Голд Винги», длиннющие круизеры, а энерговооруженность большеобъемных шоссейников на порядок превосходит те, что оговорены в «Требованиях» – 60 лошадиных сил на тонну массы. Но, может, что-то изменилось в подходе к самодельной технике? Что ж, тем интереснее будут результаты эксперимента.
В подмосковном Серпухове расположен ВНИИМотопром – могущественная когда-то организация, ныне разделившая судьбу отечественной мотопромышленности. Именно она всегда занималась «одобрением» мотосамоделок. До развала Союза такими же полномочиями были обличены отделы главных конструкторов ирбитского, киевского и рижского мотозаводов. Но те – далече. В Серпухове остановились у девятиэтажного здания искомого учреждения. На проходной, спустя минуту после телефонного звонка внутренней связи, к нам вышел мужчина в кожаной мотоциклетной куртке. Когда ребята объяснили, зачем приехали, их любезно запустили во двор вместе с байками и пригласили в отдел дорожных испытаний. Владимир Павлович Ерохин (запоминайте, самодельщики!), заведующий этим отделом, как раз и занимается тем, за чем прибыли. Приехавшим выдали бланки технической анкеты в трех экземплярах на каждый мотоцикл. Выяснилось, что владельцы уникумов обязаны предоставить фотографии мотоциклов (вид сбоку, сзади, спереди и «в три четверти»), чертежи или эскизы с указанием всех основных размеров (длина, высота, база…). В ходе беседы узнали, что, если рама мотоцикла полностью самодельная, потребуются ее прочностные расчеты (методика подробно описана в книге С. Ю. Иваницкого «Мотоцикл» издательства «Машгиз», 1958 г.).
К счастью, на подопытных чопперах рамы оказались лишь переделанными из «ураловских», потому расчеты не потребовались. По завершении бумажных дел все направились к мотоциклам.
В первую очередь эксперты осмотрели тормозные механизмы и светотехнику. Здесь все оказалось в порядке: «ижевские» главные и рабочие цилиндры, диски, колодки. Фары и фонарики, строго выдержанные в байк-стиле, тем не менее четко функционировали и соответствовали «Требованиям» (мы знали кого посылать!).
Для опытного специалиста достаточно одного взгляда на геометрию передней вилки, чтобы сказать: хорошо или плохо управляется мотоцикл. Оказывается, на одном из байков его создатель попал в «яблочко». На другом дело обстояло чуть хуже, но в допустимых пределах. Подвеска заднего колеса на обоих чопперах – классическая, на двух «ураловских» амортизаторах, потому и этих вопросов не возникло. Посидев немного в седлах, понажимав рычаги и педали, эксперты сказали «о’кей» удобству и расположению органов управления. Попутно рассказали веселую историю об испытаниях английских мотоциклов, у которых педаль тормоза оказалась с «неправильной» стороны.
В этот момент к толпе, окружившей мотоциклы, подошел какой-то господин. Да непростой, а штатный испытатель дорожной лаборатории. Конечно, дали прокатиться. Профессионала распознали сразу: только тронувшись с места, водитель поставил ноги на подножки. Несколько разгонов, торможений. Проверка управляемости, устойчивости в поворотах, и через пять минут – возвращение. По выражению лица мы поняли, что все нормально.
Ближе к концу рабочего дня мы поднялись в кабинет и договорились встретиться через несколько дней – привезти недостающие бумаги. На том и распрощались.
Дома парни сделали эскизы мотоциклов с основными размерами, взвесили их. Из уже имевшихся фотографий подобрали подходящие и опять поехали в Серпухов. Мы – с ними. К нашему повторному приезду нужные документы для чопперов уже были подготовлены. Требовалось только подшить к досье привезенные чертежи, фото и дополнить свежими замерами. Рассчитавшись за экспертизу (по 300 рублей за мотоцикл), весьма довольные все отправились домой. |
